Apache quase lança um KiowaWarrior ao mar

Prezado "Papagaio" ou Marcus Piffer:

Vocês conhecem a expressão equivalente em português da expressão inglesa "in the groove", que aparece (em inglês) mais ou menos no seguinte contexto (usado pela guarnição de porta-aviões): "A manobra devia começar com um padrão de apro-ximação específico, a qual tinha de ser feita pela traseira do porta-aviões. O piloto passava pelo navio por estibor-do (lado direito) a uns 300 metros de altura. Feito isso, o piloto entrava “na rota [trilha?]” de aproximação. "

Mesmo que não me possam ajudar, desde já agradeço.

MCHAL

Papagaio, obrigado pelas repostas.

O vídeo é realmente curto, já o vi várias vezes e ainda não entendi o que aconteceu.

Não tenho conhecimento técnico em voo, muito menos em voo embarcado, mas como o próprio Piffer falou, vários erros se juntam pra formar um acidente... E é engraçado, porque essa "regra" parece que vale pra tudo que envolve algum tipo de máquina que requer manutenção, rotinas de operação e segurança no seu uso e fator humano. Os acidentes e incidentes só costumam ocorrer quando vários erros são cometidos concomitantemente.

Mas a pergunta feita no próprio post não foi comentada: o que teria sido melhor, o que foi feito (o piloto do Apache arremeter) ou ele ter pousado logo de uma vez?

João Pereira escreveu
Pois é, entrei no tópico que falou, lá também falaram o mesmo que o Papagaio. Faltou 'amarrá-lo'

"There's a reason the Navy 'chocks and chains' you immediately after landing."

Também culparam o piloto do Apache, dizendo algo sobre green deck, o que quer dizer ?
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Prezado João
Choks and Chains - São os calços e peias já explicados por mim anteriormente.
Green Deck - Apesar de estar incompleta, creio que são duas expressões usuais para operações embarcadas, que seriam a "luz verde no convôo" (aeronave está livre para pouso ou decolagem) e "luz vermelha no convôo" (aeronave não pode evoluir na manobra por algum impedimento, por exemplo, o convôo não está pronto para receber a aeronave, o navio está fora do envelope do vento necessário, ...).
Então pelo que vc escreveu, o convôo não estava livre para as operações aéreas ("green deck"), mas mesmo assim o piloto do Apache veio para o pouso (mas, isso estou imaginando em função das informações que temos).
Forte Abraço

É difícil dizer o que aconteceu sem ver o todo da situação. O que podemos ver é apenas o óbvio: o apache quase mandou o povo do Kiowa pra água. Este deveria estar peiado e não estava. A aproximação do Apache, segundo o Papagaio também não foi a usual. Fora isso é tudo especulação.
Eu acredito que os Kiowa que estavam operando embarcados tenham as argolas para fixação; deve ser um pre-requisito. Agora saber porque todos os erros encadeados ocorreram, a gente não tem como saber apenas neste vídeo de 15 segundos.

No caso em questão, o que observei de pior, não é ném a forma que o Apache realizou a sua aproximação (lógico que não desconsiderando que não é padrão de pouso a bordo) e sim da falta de dispositivos para peiar o Kiowa no convoo. Piffer, me corrija se eu estiver errado, mas no caso da AvEx, esse tipo de problema não ocorreria, pois nossas aeronaves são dotadas das argolas de fixação, pois diversas vezes vi no pátio do CAvEx os HA-1, HM-1 e HM-3 peiados. Papagaio, faltou tbm um briefing com os tripulantes do US Army e algumas orientações para aproximação, não é?.
Abraços,

Pois é, entrei no tópico que falou, lá também falaram o mesmo que o Papagaio. Faltou 'amarrá-lo'

"There's a reason the Navy 'chocks and chains' you immediately after landing."

Também culparam o piloto do Apache, dizendo algo sobre green deck, o que quer dizer ?

Não sei. Nunca operei embarcado.
O problema é que a situação não deveria ter ocorrido. Depois de feita a m..., não tem nenhuma solução boa. Vale a pena ler os comentários do papagaio, que tem conhecimento do assunto.

O que o senhor faria nessa situação Cap !?

Eu não sei como o 160 SOAR mantém "em cima" suas habilitações. Acredito que nem todo o regimento esteja apto a operar embarcado o tempo todo. Diversas manobras são treinadas apenas por pequenos efetivos, como a Delta Queen que é mantida por apenas quatro tripulações de Chinook.

Prezado Piffer
Primeiro gostaria de lhe parabenizar pelo seu site, sempre estou lendo e aprendendo e não tenho noção do trabalho que vc deve ter para realizá-lo. Parabéns.
Agora, voltando ao nosso vídeo, já tive a oportunidade de conversar com um instrutor de Seahawk da USN, lá pelos idos de 2002, e o mesmo elogiou bastante a operação do 160 SOAR embarcado em navios americanos, ressaltando a coragem dos e riscos daquele novo tipo de operação.
Agora, coisas que não saberia responder:
Isso é feito de forma rotineira ? Talvez só para algumas tripulações ? Não creio, uma vez que requisitos para manutenção de pouso a bordo, principalmente noturno, exigem uma operação freqüente para ser feita com boa margem de segurança.
Será que algumas aeronaves do US Army foram adaptadas para operação embarcada, uma vez que suporte para peias são coisas aparentemente simples de serem adaptadas.
Já li em um fórum que aeronaves Apache tem séria restrição para operação embarcada, pois tem um elemento na fuselagem altamente vulnerável a corrosão. Entretanto, já vi fotos de Apaches do Exército Inglês operando dos Porta-Aviões da Royal Navy, então não sei onde está a verdade.
Do filme em si, destaco mais duas coisas.
Primeiro, o Kiowa está aparentemente sem ninguém nas sua proximidade, sem estar calçado e peiado, o que seria um erro da equipe de convôo do navio.
Segundo, a aproximação do Apache para o pouso é feita de uma forma não realizada na MB e creio que na USN. Ele se aproxima de uma forma “cruzada” e na final curtíssima, dá um pedal e fica “alinhado” para o pouso, arremetendo em virtude do problema com o Kiowa. Vou tentar explicar melhor. Pouso a bordo normalmente é feito com o Heli aproado ao vento relativo (somatório do vento real, com o vento produzido em função do deslocamento do navio). Este pouso pode ser “Cruzado” com o Heli se aproximando em diagonal ao convôo, ou “Direto”, com o Heli se aproximando no mesmo sentido do convôo. O piloto do US Army começou num cruzado e terminou num direto, através do pedal. Na MB, isto não existe.
Desculpe por ter me alongado.
Abraços,

É sempre bom ouvir a opinião de alguém da área. Seus comentários são sempre bem-vindos, papagaio.
Eu tinha para mim que o 160º SOAR era a única unidade de aviação do Exército que mantinha "em cima" as habilitações para operar embarcada. Muito provavelmente, o que vimos foi uma operação isolada, com gente que tinha pouco adestramento nesse tipo de operação. E o resultado pode ser visto no vídeo.

Na minha opinião, o maior erro é o fato de existir um Heli no convôo de um navio sem estar “calçado e peiado”.
Os calços, são suportes, normalmente feitos de madeira, colocados nas rodas dos helicópteros quando estão no convôo. Como o Kiowa não é um Heli naval, possui trem de pouso fixo, impedindo a colocação dos calços.
As peias, são grandes correntes de aço, que fixam a aeronave ao piso do navio. Umas extremidade é fixada em um anel especialmente existente na fuselagem dos Helis navais (novamente, penso que os Kiowas do US Army não o possuam, por não serem navais) enquanto a outra extremidade é colocada em uma espécie de “furo” no convôo (chamadas na Marinha de búricas).
Na Marinha, um Heli no convôo está sempre “calçado e peiado”, exceto se está pronto para decolar após o sinal do piloto.
Sem esta “amarração” do helicóptero no convôo, até mesmo o “jogo” do navio causado pelo estado do mar, pode tombar uma aeronave (há um vídeo no Youtube, de um Seahawk na USN tombando no convôo de uma fragata, só com uma guinada mais forte do navio).
Isso demonstra o quanto o improviso pode custar caro em operações militares e muitas vezes, coisas simples como a não existência de um suporte para as peias, pode impedir a operação embarcada de aeronaves de outras forças, com segurança.
Abraços,