A Aviação do Exército russo na Chechênia

Há algum tempo, eu escrevi um artigo sobre o assunto (Operações Aeromóveis em conflitos de baixa intensidade – O caso da Chechênia). A base daquele artigo foi um outro, publicado na Revista Airpower. Este artigo, que já não está mais no ar (pelo menos no seu endereço original), falava da primeira campanha da Chechênia, de 1994 a 1996.

Atualizado em 20 Out 07: o artigo ao que me referi está diponível em inglês aqui ou em português aqui.

O artigo que vou escrever agora trata da segunda campanha russa naquela ex-república soviética, que ocorreu entre 1999 e 2000 (ainda hoje ocorrem conflitos esporádicos entre russos e chechenos).

Determined to not repeat its mistakes from the first war, Russia has used to great effect in its second Chechen campaign one of the best weapons for fighting a guerilla force – the helicopter.

O artigo sobre a primeira campanha se focava bastante nos aspectos táticos e chegava à conclusão que o emprego de aeronaves de asa rotativa tinha um emprego restrito num cenário de conflito assimétrico. É uma conclusão que, num primeiro momento, nos é estranha, pois são justamente os helicópteros que nos vem à mente quando falamos do Vietnã, das guerras coloniais portuguesas e mais recentemente do Iraque e Afeganistão.

Lendo, porém, outros artigos, como este, vemos que os EUA também tiveram dificuldades e as TTP foram evoluindo, sem nunca, contudo, deixar de usar os helicópteros.

O artigo publicado na Helitac segue nessa mesma direção. Embora ele não faça uma comparação, dá a impressão que o emprego da Aviação do Exército nessa segunda campanha chechena foi bem mais efetivo. O que nos leva a crer que não são os helicópteros que têm um papel restrito e sim que os russos possam tê-los de uma maneira que não seja a mais correta.

De qualquer maneira, este artigo mais recente, escrito por Alexander Mladenov, é bastante detalhado e vou ressaltar aqui alguns aspectos:

A primeira coisa que salta aos olhos é o emprego maciço dos helicópteros: foram empregados na região 32 Mi-24P/V, 26 Mi-8, 8 Mi-26 e 2 Mi-9 (empregados como posto de comando aéreo), divididos em três e, posteriormente, quatro forças-tarefas aeromóveis. De 23 de setembro de 1999 até 31 de março de 2000, foram voadas 7233 horas, com a maior parte das tripulações voando entre seis e oito horas por dia (as tripulações permaneciam por três meses na Chechênia). Foram disparados 1708 mísseis 9M114 Shturm-V (com nove falhas reportadas), 85269 foguetes 80 mm e 89850 cartuchos de diversos calibres (23 mm, 30 mm, .50 e 7,62 mm; é uma quantidade bem pequena se comparada com os foguetes e mísseis).

Vinte e três helicópteros foram perdidos durante as operações (11 Mi-24 e 12 Mi-8) e outros vinte e três sofreram danos que os obrigaram a realizar pousos forçados e foram recuperados (18 foram reparados por equipes móveis de manutenção e retornaram voando e outros 4 foram resgatados por helicópteros Mi-26 – está faltando um nessa estatística, talvez tenha sido reparado pela própria tripulação). Além desses, em 72 outras missões, as aeronaves sofreram danos diversos, mas não foram obrigados a pousar.

Um tópico que merece ser destacado, tanto no Mi-8 como no Mi-24 (que usam sistemas semelhantes) é a excelente resistência a danos dos motores e caixa de transmissão. Houve seis reportes de impactos diretos ao motor, com apenas um apagamento em vôo.

Por outro lado, os sistemas hidráulicos, de lubrificação da caixa de transmissão principal e tanques de combustível se mostraram pouco resistentes a danos. Não significa necessariamente que esses sistemas teriam que ser blindados (o que é praticamente inviável). Os sistemas mais modernos – mesmo nas aeronaves civis – têm que atender, do ponto de vista de segurança, a três requisitos: redundância , independência e dissimilaridade. A redundância significa que todo sistema tem que ter um sistema auxiliar ou de reserva. A independência significa que o sistema principal e de reserva têm que funcionar de maneiras distintas (um mecânico e um elétrico, por exemplo). A dissimilaridade diz que o sistema principal e o reserva devem seguir por partes diferentes da aeronave, para que um dano em algum ponto da estrutura não comprometa ambos ao mesmo tempo. Os helicópteros em questão já são bastante antigos e provavelmente não atendem totalmente a esses requisitos. Daí a fragilidade dos sistemas.

Foi notado também um problema de confiabilidade nas pás do rotor principal dos Mi-26 (o texto não especifica qual foi o problema). Isso fez com que a sua carga máxima fosse reduzida para aproximadamente 10000 kg, praticamente metade de sua carga máxima original. Esse mesmo problema, aliado à altitude das operações, também impõs limitações aos Mi-8 e Mi-24. O Mi-8, que tem espaço para até 28 soldados equipados, foi limitado a 14 militares (sem contar a tripulação). Notem que essa restrição foi aplicada inclusive aos novos Mi-8MTV2 e Mi-8MTV3 que eram, a princípio, otimizados para o emprego em altitudes elevadas. Houve um reporte de um Mi-8 realizando uma evacuação de emergência com 22 militares a bordo; bem acima do limite imposto, mas ainda abaixo de sua capacidade nominal máxima.

Durante toda a campanha, toda a manutenção se tornou on-condition e todas as aeronaves, sem exceção, trabalharam muito além dos prazos previstos para as inspeções. Houve um Mi-8MT que voou 1990 horas em ambos os motores – o TBO previsto pelo fabricante é de 1000 horas.

Outro dado interessante é que aproximadamente metade das perdas de aeronaves teve, como fator contribuinte principal, erros dos pilotos, principalmente na aproximação final em áreas montanhosas. O baixo nível de adestramento dos pilotos russos em vôos a alturas muito baixas (isso já havia sido notado na primeira campanha, cinco anos antes), agravado pelo clima ruim durante a maior parte do tempo, causou também diversas ocorrências de CFIT.

O problema de baixa confiabilidade das pás do rotor principal foi a principal dor de cabeça em termos de manutenção para os russos durante a campanha. Os suprimentos demoravam a chegar e pás danificadas por tiros de armas leves começaram a ser reparadas com algumas técnicas paliativas, desenvolvidas ali mesmo.

Além dos reparos nas pás, várias outras “gambiarras de campanha” bastante eficazes foram sendo criadas pelas necessidades não previstas que surgiam a todo momento. Como diz o ditado militar, “quando o c… fecha, a mente abre.”

Um exemplo: após dois pilotos terem sido mortos por tiros de armas leves, a blindagem das aeronaves começou a ser reforçada usando as placas excedentes dos coletes balísticos distribuídos à tropa. O mecânico de armamentos Alexander Artioch relatou que um Mi-8 retornou de uma missão com 78 impactos de tiros de fuzil – 35 dos quais no cockpit – sendo que nenhum dos tripulantes foi morto ou ferido – apenas um dos soldados que estava sendo tripulado sofreu ferimentos leves.

Quanto às táticas de emprego, os Mi-24 normalmente voavam em seções de duas aeronaves. O comandante da seção voava num Mi-24P com canhão de 30 mm e o ala num Mi-24V com uma metralhadora .50 de quatro canos. Ambos carregavam ainda dois casulos de 20 foguetes 80 mm, normalmente com ogivas de fragmentação, e quatro mísseis 9M114 (AT-6 Spiral, na designação da OTAN). Dois desses mísseis usavam cabeças-de-guerra perfurantes de blindagem e os outros dois usavam cabeças-de-guerra termobáricas. Segundo os pilotos, as ogivas termobáricas eram bastante efetivas contra snipers dentro de construções.

O padrão de vôo normal era de NBA ou contorno em área planas ou 1000 pés AGL em regiões montanhosas, mantendo 400 metros de espaçamento entre as aeronaves. Não sei a razão desse espaçamento tão grande, normalmente as formações são bem mais cerradas.

Além das operações aeromóveis comuns, as necessidades fizeram surgir algumas outras mais exóticas, como a escolta de aeronaves de transporte de asa fixa durante a aproximação. Normalmente um Mi-24 voava de cada lado do avião, lançando flares, para proteger o avião contra emboscadas com mísseis (dá pra ver uma dessas na cena inicial do filme 9º Pelotão).

Os Ka-50 também tiveram seu batismo de fogo nessa campanha, mas já escrevi sobre eles aqui.

A conclusão que o autor chega, ao final do artigo, vai numa direção diametralmente oposta àquela do artigo sobre a primeira campanha:

There is no doubt, though, that the helicopter’s role in modern warfare – be it in Chechnya, Afghanistan or Iraq – is still as vital and decisive as ever.

Leia também:

• Operações Aeromóveis em conflitos de baixa intensidade – O caso da Chechênia
• EC725 e Mi-17 em Cabul
• India adquire 80 Mi-17

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