Nota do Editor: Este artigo mostra em detalhes a participação da tripulação do Razor 3 durante o episódio que ficou conhecido como a Batalha de Takur Ghar, que pode ser lido aqui.
Por James A. Schroder, traduzido por PFF1
Durante dois meses no início de 2002, os guerreiros da aviação de operações especiais do 2º Batalhão do 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais realizaram diversas operações a partir da Base Aérea de Bagram.
Em 3 de março de 2002, haviam infiltrado muitas equipes americanas e da coalizão no Vale Shah-i-Kot, em apoio à Operação Anaconda. Os Night Stalkers haviam completado suas infiltrações sob a cobertura da noite, usando helicópteros MH-47E Chinook. Os voos haviam sido rotineiros com pouco contato com o inimigo. As Zonas de Pouso de Helicópteros, ou ZPH, estavam localizadas em altitudes entre 8000 e 11500 pés acima do nível do mar. Ofereciam espaço limitados para os pousos e as margens para erros eram estreitas. As altitudes das ZPH desafiavam a performance das aeronaves e as habilidades dos pilotos; o voo monomotor nunca era uma opção.
A missão planejada para a noite de 3 de março não era complicada: dois Chinooks, Razor 03 e Razor 04, infiltrariam duas equipes de operações especiais e duas ZPH distintas, uma ao norte do Objetivo Remington e outra ao sul do mesmo. Razor 03 voaria para a ZPH ao norte com Razor 04, o deixaria lá e seguiria para a ZPH ao sul. Razor 04 planejou desembarcar a sua equipe e então seguir para o norte em baixa velocidade para permitir que Razor 03 o alcançasse. Uma vez que ambos estivessem novamente em formação, retornariam para a Base Aérea de Bagram e a missão se encerraria2.
Razor 03 e Razor 04 decolaram da base aérea na noite de 3 de março e voaram até um ponto off-set. Chegaram a Zona de Embarque, ou Z Emb, sem incidentes, embarcaram as equipes de operações especiais e decolaram no horário previsto. A Inteligência havia indicado que as rotas de voo e as ZPH eram relativamente seguras, contudo um AC-130 estava em voo para checar as ZPH e confirmar se as áreas estavam limpas.
Quando os Chinooks estavam a seis minutos do objetivo, o AC-130 foi desviado por causa da proximidade com um B-52 que se aproximava para um ataque aéreo. O AC-130, assim, falhou em estabelecer “os olhos no objetivo”. CWO3 Alfred Mann, o comandante de bordo e o Cap Timothy Dieckerson3, Cmt da F He, decidiram retornar à Z Emb, que estava a quinze minutos de voo do objetivo e aguardar o fim do bombardeio. Na Z Emb, os pilotos optaram por colocar os motores em idle para poupar combustível.
Em seguida, um desembarque da 101ª Divisão Aerotransportada no Objetivo Remington atrasou ainda mais a missão. A tripulação cortou os motores para poupar mais combustível. O atraso causou um problema para a F Spf: não haveria tempo suficiente para a F Spf se deslocar para o seu P Obs com a cobertura da escuridão. O comandante da equipe solicitou para que a aeronave seguisse diretamente para o P Obs. Mann consultou os gráficos de performance da aeronave e concordou que poderiam seguir direto, porém não garantiu que a ZPH seria adequada para o pouso. O comandante da equipe respondeu que havia visto as fotografias aéreas e que havia locais para pousar.
O desembarque a 101ª Divisão se encerrou e a tripulação iniciou os procedimentos de acionamento dos motores. Infelizmente, o motor direito de Razor 03 excedeu os limites durante a partida. Mann ponderou que seria uma loucura levar uma aeronave com um motor questionável a 10000 pés de altitude. Ele imediato cortou os motores. Dieckerson contatou a retaguarda e solicitou uma aeronave reserva. Coincidentemente, dois Chinooks estavam num PRA. Dieckerson coordenou com o centro de operações para que os Chinooks que estavam no PRA fossem as aeronaves substitutas. Assim que as novas aeronaves chegaram à Z Emb, os pilotos do Razor 03 e Razor 04 decidiram usar as aeronaves recém-chegadas, pois ambos já estavam com pouco combustível. Mann informou ao comandante da equipe que no cenário mais otimista, ele poderia deixá-los na Z Dbq à 02h45. O atraso permitiria à F Spf apenas uma hora de movimento coberto pela noite. O comandante da equipe novamente solicitou que a aeronave seguisse diretamente para o P Obs.
Às 02h30, o voo se iniciou em rota direta para o P Obs e executou a missão exatamente como planejado. O primeiro AC-130 atingiu seu limite de combustível e passou a missão a um segundo AC-130 que clareou a nova Z Dbq e partiu para uma nova tarefa aproximadamente seis minutos antes de Razor 03 chegar à Z Dbq. Durante a aproximação, os membros da tripulação consideraram que a Z Dbq parecia adequada para pouso, apesar de notarem algumas pegadas na neve, comuns naquela altitude. Chegando mais perto, notaram uma metralhadora pesada DSHK desguarnecida (em boas condições) na direção de uma hora. Uma metralhadora não era uma visão incomum, pois as montanhas do Afeganistão estão repletas de material militar abandonado. Em seguida, viram uma mula amarrada a uma árvore na posição de três horas. Assim que pousaram, Mann informou ao chefe da equipe que não estavam sozinhos.
Quando a equipe se posicionou próxima à rampa para desembarcar do helicóptero, o sargento Jerald Curtis4 viu um homem abaixado atrás de uma berma, na posição de nove horas. Mann repassou a informação ao líder da equipe, que disse que sua equipe iria conquistar a elevação. O sargento Derick Mackenzie5, o mecânico de voo da direita da rampa, impediu que a equipe desembarcasse enquanto ouvia a informação. Assim que Mackenzie abaixou seu braço para liberar o desembarque, um soldado inimigo ficou em pé e lançou um RPG contra a lateral esquerda do helicóptero. O RPG atingiu Razor 3, desativando o fornecimento de energia. A explosão da ogiva feriu a perna direita de Curtis. O projétil em chamas atravessou a aeronave e destruiu diversos componentes elétricos e desativou todos os MFDs, o AFCS, rádios e os demais equipamentos elétricos, inclusive as M-134 Minigun. A fumaça encheu a cabine e obscureceu a visão de todos que estavam na parte traseira da aeronave.
O fogo de armas leves causou uma pane no sistema hidráulico Nº 1. O RPG também desativou o sistema de comunicação interna entre os atiradores das portas frontais e os pilotos. A equipe permaneceu embarcada na aeronave e o comandante gritou “Tire a gente daqui!” Mackenzie, o único tripulante que ainda podia se comunicar com os pilotos, gritou para Mann pelo sistema de comunicação interna “Fogo na cabine traseira! Decole, decole! Vai! Vai! Vai!” e disparou com a metralhadora M-60 pela janela direita da aeronave. Mann assumiu os comandos de voo do CWO3 George Tucker6 e rapidamente decolou sem uso do AFCS.
A rampa encharcada de óleo, que ficou inoperante quando o fogo das armas leves danificou o sistema hidráulico do helicóptero, estava travada na posição abaixada. Assim que a aeronave oscilou fora do solo, o Petty Officer First Class7 Neil Roberts, escorregando no chão oleoso, caiu e rolou na direção da rampa aberta. O Sargento Paul Parcelli8, o atirador da rampa, saltou na direção do SEAL caído e agarrou-o. Mackenzie saltou atrás de ambos. Parcelli e Mackenzie momentaneamente seguraram Roberts, porém não conseguiram mantê-lo seguro durante a decolagem. Com o balanço, Roberts e Parcelli caíram do helicóptero. Parcelli, seguro pelo “rabo de macaco”, permaneceu pendurado no helicóptero porém Roberts caiu sobre o solo de uma altura de um metro e meio. Quando o helicóptero livrou a linha de crista da elevação, Parcelli ficou balançando três mil pés acima do solo.
Usando uma lanterna para iluminar o altímetro reserva, o único instrumento de voo que ainda funcionava, Tucker ajustou a velocidade, a altitude e a proa da aeronave. Mackenzie confirmou que ambos os motores continuavam girando. Ele informou Mann que um homem havia caído na Zona de Desembarque e que eles teriam que voltar. Então focou sua atenção no Sargento Parcelli pendurado do lado de fora do helicóptero e puxou-o para dentro, enquanto a aeronave recebia mais tiros de armas leves.
Mann e sua tripulação imediatamente decidiram retornar, totalmente conscientes que as Miniguns estavam inoperantes e que eles teriam apenas as M-60 e suas armas individuais. Mann fez uma curva à direita e sentiu uma vibração nos comandos de voo. Assim que Mackenzie olhou para frente, uma neblina vermelha, causado pelo fluido hidráulico espirrando de uma linha danificada, envolveu a área da rampa do helicóptero. Logo, tornou-se nítido que o sistema hidráulico estava falhando, o que tornaria impossível controlar o Chinook. Mackenzie leu o painel de manutenção e confirmou que a pressão hidráulica em todos os três sistema era zero. Ciente da gravidade da situação, ele abriu uma lata de fluido hidráulico, uma das quatro que rotineiramente mantinha próximas da bomba, e a esvaziou no bocal do módulo hidráulico. Rapidamente, bombeou manualmente o líquido salvador para dentro do sistema. Este procedimento restaurou temporariamente o controle cíclico, mas os comandos continuaram travando mesmo com Mackenzie adicionando mais fluido.
Mann decidiu que não poderiam retornar à Zona de Desembarque e que teriam que pousar imediatamente para salvar a vida dos que estavam a bordo. Ele identificou um provável ponto de pouso e colocou a aeronave numa atitude de pouso. O comando cíclico travou com o helicóptero a três metros do solo. Mann usou os pedais para girar o nariz e baixou o coletivo. A aeronave se chocou contra o solo com quinze graus de cabrada e dez graus inclinada à esquerda. A tripulação, esperando que a aeronave capotasse, procedeu ao corte de emergência, resgatou os itens sensíveis e realizou os procedimentos de abandono da aeronave acidentada. O comandante da equipe de operações especiais estabeleceu as comunicações para serem resgatados. Logo, Razor 4 chegou ao local do acidente, recolheu todo o pessoal antes que os inimigos próximos pudessem descobrir o local e retornou à Zona de Embarque.
“Leave no man behind” se tornou um lema não-oficial das forças de operações especiais. Apesar dos graves danos sofridos pela aeronave, Mann e sua tripulação tentaram corajosamente resgatar Roberts. Apenas quando Mann não tinha mais condições de controlar o instável helicóptero, devido à perda da pressão hidráulica, a deficiência do sistema elétrico e com as Miniguns inoperantes, abandonaram a tentativa de resgate. Por causa de suas excepcionais habilidades de pilotagem e total coordenação com Tucker, Mackenzie e o restante da tripulação, Mann pousou a aeronave sem baixas adicionais. Esta missão é um testemunho da habilidade e da coragem dos aviadores de operações especiais face a situações completamente desfavoráveis. “Night Stalkers Don’t Quit!”
Abaixo duas fotos do Razor 3 (MH-47E, matrícula 92-00476). A primeira, sendo resgatado por um Mi-26 russo após o crash e a segunda, já completamente reparado e operacional.
———-
- Publicado originalmente no periódico Special Warfare Vol 15, No 3, setembro de 2002, republicação autorizada. ↩
- Este artigo é baseado em uma entrevista com o CWO3 Alfred Mann (pseudônimo) do 2º Batalhão do 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais, pelo autor em 25 de março de 2002, Fort Campbell, KY ↩
- Timothy Dieckerson é um pseudônimo. ↩
- Jerald Curtis é um pseudônimo. ↩
- Entrevista com o sargento “Derick Mackenzie” (pseudônimo), Companhia A, 2º Batalhão, 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais, pelo autor, em 09 Jul 02 em Ft Campbell, KY. ↩
- George Tucker é um pseudônimo. ↩
- Petty Officer First Class é o equivalente na Marinha americana ao Staff Sargeant no Exército americano ou ao Technical Sargeant na USAF. Podemos compará-lo ao 2º Sargento nas Forças Armadas brasileiras (N. do T.) ↩
- Paul Parcelli é um pseudônimo. ↩
Leia também:
{ 6 comments… read them below or add one }
Fiquei curioso com o que aconteceu com o cara que caiu fora do Chinook.
Dá uma olhada aqui: http://vootatico.com.br/archives/310
Excelente artigo! Parabéns pela iniciativa! O vootatico é visita obrigatória na Net para mim! Parabéns de novo!
Belissima história, por favor nos brinde com mais exemplos destas narrativas que apesar de reais beiram a ficção.
parabens
P.S: de repente podia valer um item de menu “histórias reais” lá no menu principal do topo de pagina
A categoria Operações e Análises ( http://vootatico.com.br/archives/category/operacoes-e-analises ) sempre conta fatos reais. A maioria é voltada para a parte tática das operações e não traz relatos tão eletrizantes. Mas você pode encontrar outras histórias por lá.
Excelente artigo, mostra autenticidade e tem excelente narrativa. Por mais que treinemos, nossas forças armadas têm poucos episódios (felizmente) de operação com helicóptero em território inimigo e sob fogo… Um deles, quando tripulações brasileiras operaram helicópteros H-34 da ONU nos anos 60, no Congo, marca o Dia da Aviação de Asas Rotativas da FAB. Forte abraço a todos os felizes leitores deste magnífico site!