O presente artigo foi escrito pelo Jackson, do grupo Aerobrasil.
Faz anos que circula na Internet um vídeo clip que mostra um helicóptero caindo ao mar após um mal-sucedido pouso no convés de vôo de um navio. Em muitas das versões desse clip o helicóptero é erroneamente identificado como um CH-47 Chinook, enquanto outras versões indicam de que se tratava de um pouso a bordo de um porta-aviões.
Na verdade o helicóptero que protagoniza o acidente é o CH-46E 154790 “Rockey 604” pertencente à dotação do HMM-166 – um dos esquadrões de helicópteros de transporte do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. O acidente em si ocorreu no dia 9 de dezembro de 1999 a uns 24 km WSW de Point Loma (California – EUA).
O CH-46E 154790 era um de cinco helicópteros que iriam participar de uma missão de treinamento de VBSS (Visit, Board, Search and Seizure) que, essencialmente, é a retomada ou apreensão de uma embarcação em alto mar. Para tal, cada helicóptero iria transportar 12 membros do 1st Force Recon (15th MEU), os quais seriam desembarcados através de fast rope – ou pela rampa traseira caso os pilotos julgassem haver espaço para acomodar o helicóptero. Essa missão de treinamento visava preparar o pessoal do 1st Force Recon para seu deslocamento ao Golfo Pérsico junto ao 15th MEU.
Para servir como “navio-alvo”, foi designado o USNS Pecos (T-AO-197), um navio-tanque da Marinha dos Estados Unidos e predominantemente tripulado por civis. Sobre a popa, aquela embarcação dispunha de um convés de vôo para helicópteros.
A sequência de eventos que levaria ao acidente começou a bordo do porta-helicópteros USS Bonhomme Richard (LHD-6). Durante o briefing dado às tripulações e pessoal do 1st Force Recon, deixou de ser indicado que o oficial sinalizador de pouso (OSP) não estaria vestindo o tradicional jaleco amarelo, e sim um jaleco branco. Ademais, a junta de investigação de acidentes aeronáuticos da USN/USMC indicou que foi “pobre” o briefing, deixando de estabelecer com clareza as velocidades e altitudes a serem empregadas em cada etapa da missão.
Decolando às 12:47LT como “Dash One”, o CH-46E 154790 rumou para o ponto de espera que se encontrava a 15 km atrás do USNS Pecos, sendo seguido pelos demais helicópteros em intervalos de 60 segundos entre si.
A bordo do CH-46E 154790, além do 1P, 2P, 1º Fiel, 2º Fiel e mestre de carga, encontravam-se acomodados em bancos laterais encontravam-se 10 praças do 1st Force Recon, dois oficiais do 1st Force Recon e um enfermeiro da Marinha – esses 13 homens compondo metade do 5º pelotão do 1st Force Recon. Além de portarem armas, blindagem de corpo e equipamento rádio, alguns dos graduados carregavam martelos de 8 kg, maçaricos e outros itens destinados à abertura de escotilhas.
Ao chegar no ponto de espera, os cinco helicópteros iniciaram uma órbita no sentido anti-horário para aguardar que os dois botes carregando pessoal do SEAL – que igualmente participaria do treinamento – entrasse em posição à ré do USNS Pecos.
Às 13:06LT, foi dada autorização para que o CH-46E 154790 iniciasse a aproximação até aquela embarcação. De acordo com o resumo final da investigação, a aproximação foi feita demasiada “quente”. Isto é, ao invés de fazê-lo com 60 KIAS, o 1P realizou a aproximação com 86 KIAS. Naquele momento a visibilidade era de 15.000 metros e o vento de 3 kts.
Já distante uns 500 metros da popa do USNS Pecos, o 1P foi alertado pelo 2P quanto ao excesso de velocidade. Aquele então “capou” potência e fez com que a velocidade fosse reduzida para 52 KIAS. Ademais, ao invés de manter uma altitude de 100 ft ASL, a tripulação deixou a altitude cair gradativamente para 65 ft. ASL.
Faltando um minuto para atingir o convés de vôo do USNS Pecos, o 2P comandou a luz de alerta – sinal para que os oficiais e soldados do 1st Force Recon removessem os cintos. Trinta segundos depois, foi dado outro sinal, dessa vez indicando ao pessoal do 1st Force Recon para ficasse em pé e posicionados para fazer fast rope através do hell hole. Esse último é nada mais que uma abertura com 86cm de aresta no ventre do CH-46E por onde seria executado o fast rope.
Quando o helicóptero já estava uns 150 metros da popa do navio, o OSP começou a sinalizar para o helicóptero, instruindo a tripulação para que ganhasse altura e desse potência. Porém, como o OSP estava com jaleco branco – e não amarelo – o 1P e 2P ignoraram as indicações visuais.
Faltando pouco para o CH-46E 154790 alcançar o convés de vôo do USNS Pecos, um oficial na ponte alertou a tripulação do helicóptero para dar potência. No entanto, essa transmissão não foi recebida.
Ao cruzar o convés de vôo e com nariz alto, tanto o 1P como o 2P acreditavam que o helicóptero estaria cerca de 6 metros acima do convés de vôo. No entanto, nesse instante o 1º Fiel verificou que o CH-46E estava perdendo altitude e alertou o 1P e 2P para dar potência. No mesmo momento houve o toque brusco do trem traseiro com o convés de vôo, sendo que o trem traseiro esquerdo se emaranhou na rede de segurança existente em torno daquele convés de vôo.
Quando houve o toque abrupto, e contrariando o procedimento operacional padrão do esquadrão, o 2º Fiel deixou de olhar pela janela de observação existente na lateral esquerda. Caso tivesse feito isso, teria verificado que o trem traseiro esquerdo estava preso à rede de segurança.
Nisso, as transmissões do oficial na ponte foram finalmente recebidas – mas sem que ele ou qualquer outro abordo do navio se dessem conta de que o trem traseiro esquerdo encontrava-se preso à rede de segurança. Em resposta às transmissões, o 1P aplicou potência. Como conseqüência, o nariz do CH-46E 154709 levantou ao mesmo tempo em que o helicóptero começou a adernar para a esquerda.
O CH-46E finalmente tombou e caiu no mar, permanecendo adernado à esquerda por alguns momentos antes de finalmente ficar de cabeça para baixo. Apesar de estar equipado com flutuadores de emergência, esses não foram acionados apesar do 1P/2P comandar seu acionamento.
Dentro da cabine principal do CH-46E 154790, os fuzileiros do 1st Force Recon foram jogados violentamente contra o costado esquerdo da cabine. Desorientados pela queda do helicóptero, alguns lograram quitar o equipamento que carregavam e sairam através do hell hole. Outros abandonaram a aeronave através da rampa ou uma das portas de emergência. Dos 13 homens do 1st Force Recon, sete lograram escapar com vida. Com exceção de um, todos que se encontravam avante do hell hole não conseguiram abandonar o helicóptero. Com exceção do loadmaster, toda a tripulação do CH-46E 154790 logrou sair do helicóptero.
Até o momento desse acidente, o uso do Helicopter Dunker (semelhante ao sistema UTEPAS empregado pela Marinha do Brasil) limitava-se somente ao pessoal aeronavegante e alguns poucos fuzileiros. Até aquele momento não existia um programa padronizado entre os esquadrões de helicópteros de transporte do USMC para instruir passageiros quanto aos procedimentos para abandonar um helicóptero que caísse no mar. A partir de abril de 2001 foi iniciado um regime padronizado de instrução a todos aqueles que, como passageiros, fossem voar nos helicópteros de transporte daquela força.
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Confesso que escrevi meus comentários sem ter lido a reportagem, apenas baseado no vídeo, que já conhecia, então tudo que escrevi sobre demonstração, não se aplica a esta situação. Me desculpe.
Alguns aspectos ainda permanecem pouco claros, como:
1) Se o navio pertence a Marinha Americana, é óbvio que os tripulantes saberiam se o convôo é homologado pra pouso daquele tipo de aeronave. Não é possível imaginar que na hora fosse visto se a tropa iria desembarcar pela porta ou por fast-hope. Tal poderia acontecer numa situação real em um navio desconhecido, não em um navio da própria Marinha.
2) Apesar do orientador não estar vestindo o colete amarelo, me parece apenas mas um fator contribuinte do acidente. Ele mandou a aeronave subir, mas os únicos sinais de cumprimento obrigatório são arremeta e mantenha posição.
3) Já achei a aproximação com perfil muito baixa, imaginando que o helicóptero fosse pousar. Pro fast-hope, ele deveria estar ainda mais alto;
4) O 2P avisando pro piloto que ele está baixo, me lembra aquele acidente na nossa aviação civil (acho que um Varig que se chocou num morro em Fortaleza) em que o áudio mostra o co-piloto falando sem nenhuma empolgação: não tem uns morrotes ali ..... Nem um pouco incisivo quanto ao real perigo.
5) Comentar um acidente, como eu agora, sentado numa sala, com ar-condicionado ligado é realmente muito mais fácil do que desembarcar uma tropa na popa de um navio. Óbvio que existem diversos outros fatores além dos mostrados no vídeo.
Forte Abraço,
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