Artigo de Nelson During, publicado hoje no Defesa@Net:

Eram quatro modelos que foram apresentados para a licitação: o russo Mi-35M, o Eurocopter Tigre e dois da AgustaWestland o AW-109LUH e AW-129. Dois modelos foram selecionados para a fase final: o ítalo AgustaWestland AW-129 e o russo Rostvertol Mi-35M. Para o Mi-35M não há surpresas, mas o outsider AW129 cresceu e tem reais chances dar um gosto amargo à vodka e caviar russo.

Após a vitória na Turquia, em 2007, o AW-129 teve sua carreira no mercado internacional renascida com ímpeto.. O AW-129 deverá ocupar um espaço no mercado internacional com um posicionamento de um aparelho de excelente performance a um custo de aquisição e operação menor que os top do mercado: o Boeing AH-64D Apache e o Eurocopter Tigre e o novo russo Mi-28 e compatível de enfrentar o Mi-35M em termos de custo.

O conhecido Mi-35M está operando na Venezuela batizado como Caribe. Baseado no Mi-24 Hind um projeto de sucesso da antiga União Soviética dos quais vários milhares foram produzidos. O Mi-35M é uma versão modernizada para exportação com nova aviônica e motores com maior potência além de uma maior gama de armas que pode carregar.

Leia o artigo completo

Atualizado em 22 Abr 08 às 18h31:

O Defesa@Net incluiu um vídeo sobre cada um dos finalistas. São montagens de outros vídeos, que a maioria já deve ter visto, mas vale para ter uma idéia geral das capacidade da aeronave.

Mi-35:

Mangusta:

O título estranho deste artigo significa 49º e 56º Regimentos de Helicópteros de Ataque. É o vídeo que o jelen10 me enviou hoje. Assim como os franceses, os poloneses são excelentes fazedores de clipes militares. Vale a pena procurar por eles no Youtube.

A notícia da Revista Asas está com a data do dia 16, mas eu vi apenas hoje:

A fabricante européia de aeronaves de asas rotativas Eurocopter (Grupo EADS), que controla a brasileira Helibrás, apresentou ao comandante da Aeronáutica, brig. Juniti Saito, a proposta de ser transferida para o Brasil a linha de produção completa do helicóptero de transporte multifuncional tático Cougar Mk.I e, mais importante, de ser totalmente projetado, desenvolvido e produzido também no Brasil, um helicóptero de ataque totalmente novo, que atenda à todas as necessidades operacionais brasileiras. A proposta foi feita em paralelo à concorrência hoje em andamento, para a Força Aérea Brasileira (FAB), de um novo helicóptero de transporte médio-pesado e de um helicóptero de ataque. Depois da seleção inicial, a Eurocopter abandonou a disputa e, no momento, a decisão do modelo de ataque está entre o italiano A.129 Mangusta e o russo Mi-35M.

Segundo fontes ouvidas com exclusividade por ASAS, os europeus estariam dispostos, na proposta da Eurocopter, a haver uma “pesada” transferência de tecnologia, num padrão nunca visto até hoje no setor de asas rotativas.

Por outro lado, certamente, a entrada em serviço do helicóptero de ataque sofreria um atraso bastante apreciável (inerente a um programa de tal magnitude), em relação às expectativas da FAB – que teria por objetivo a entrada em operação dos dois modelos num prazo curto/médio.

Além da proposta da Eurocopter, a notícia fala que a concorrência da FAB está entre o Mangusta e o Mi-35. Não sei quais são as fontes da revista; até agora nada oficial foi publicado sobre isso.

Referência: Revista Asas

Há algum tempo, eu escrevi um artigo sobre o assunto (Operações Aeromóveis em conflitos de baixa intensidade – O caso da Chechênia). A base daquele artigo foi um outro, publicado na Revista Airpower. Este artigo, que já não está mais no ar (pelo menos no seu endereço original), falava da primeira campanha da Chechênia, de 1994 a 1996.

Atualizado em 20 Out 07: o artigo ao que me referi está diponível em inglês aqui ou em português aqui.

O artigo que vou escrever agora trata da segunda campanha russa naquela ex-república soviética, que ocorreu entre 1999 e 2000 (ainda hoje ocorrem conflitos esporádicos entre russos e chechenos).

Determined to not repeat its mistakes from the first war, Russia has used to great effect in its second Chechen campaign one of the best weapons for fighting a guerilla force – the helicopter.

O artigo sobre a primeira campanha se focava bastante nos aspectos táticos e chegava à conclusão que o emprego de aeronaves de asa rotativa tinha um emprego restrito num cenário de conflito assimétrico. É uma conclusão que, num primeiro momento, nos é estranha, pois são justamente os helicópteros que nos vem à mente quando falamos do Vietnã, das guerras coloniais portuguesas e mais recentemente do Iraque e Afeganistão.

Lendo, porém, outros artigos, como este, vemos que os EUA também tiveram dificuldades e as TTP foram evoluindo, sem nunca, contudo, deixar de usar os helicópteros.

O artigo publicado na Helitac segue nessa mesma direção. Embora ele não faça uma comparação, dá a impressão que o emprego da Aviação do Exército nessa segunda campanha chechena foi bem mais efetivo. O que nos leva a crer que não são os helicópteros que têm um papel restrito e sim que os russos possam tê-los de uma maneira que não seja a mais correta.

De qualquer maneira, este artigo mais recente, escrito por Alexander Mladenov, é bastante detalhado e vou ressaltar aqui alguns aspectos:

A primeira coisa que salta aos olhos é o emprego maciço dos helicópteros: foram empregados na região 32 Mi-24P/V, 26 Mi-8, 8 Mi-26 e 2 Mi-9 (empregados como posto de comando aéreo), divididos em três e, posteriormente, quatro forças-tarefas aeromóveis. De 23 de setembro de 1999 até 31 de março de 2000, foram voadas 7233 horas, com a maior parte das tripulações voando entre seis e oito horas por dia (as tripulações permaneciam por três meses na Chechênia). Foram disparados 1708 mísseis 9M114 Shturm-V (com nove falhas reportadas), 85269 foguetes 80 mm e 89850 cartuchos de diversos calibres (23 mm, 30 mm, .50 e 7,62 mm; é uma quantidade bem pequena se comparada com os foguetes e mísseis).

Vinte e três helicópteros foram perdidos durante as operações (11 Mi-24 e 12 Mi-8) e outros vinte e três sofreram danos que os obrigaram a realizar pousos forçados e foram recuperados (18 foram reparados por equipes móveis de manutenção e retornaram voando e outros 4 foram resgatados por helicópteros Mi-26 – está faltando um nessa estatística, talvez tenha sido reparado pela própria tripulação). Além desses, em 72 outras missões, as aeronaves sofreram danos diversos, mas não foram obrigados a pousar.

Um tópico que merece ser destacado, tanto no Mi-8 como no Mi-24 (que usam sistemas semelhantes) é a excelente resistência a danos dos motores e caixa de transmissão. Houve seis reportes de impactos diretos ao motor, com apenas um apagamento em vôo.

Por outro lado, os sistemas hidráulicos, de lubrificação da caixa de transmissão principal e tanques de combustível se mostraram pouco resistentes a danos. Não significa necessariamente que esses sistemas teriam que ser blindados (o que é praticamente inviável). Os sistemas mais modernos – mesmo nas aeronaves civis – têm que atender, do ponto de vista de segurança, a três requisitos: redundância , independência e dissimilaridade. A redundância significa que todo sistema tem que ter um sistema auxiliar ou de reserva. A independência significa que o sistema principal e de reserva têm que funcionar de maneiras distintas (um mecânico e um elétrico, por exemplo). A dissimilaridade diz que o sistema principal e o reserva devem seguir por partes diferentes da aeronave, para que um dano em algum ponto da estrutura não comprometa ambos ao mesmo tempo. Os helicópteros em questão já são bastante antigos e provavelmente não atendem totalmente a esses requisitos. Daí a fragilidade dos sistemas.

Foi notado também um problema de confiabilidade nas pás do rotor principal dos Mi-26 (o texto não especifica qual foi o problema). Isso fez com que a sua carga máxima fosse reduzida para aproximadamente 10000 kg, praticamente metade de sua carga máxima original. Esse mesmo problema, aliado à altitude das operações, também impõs limitações aos Mi-8 e Mi-24. O Mi-8, que tem espaço para até 28 soldados equipados, foi limitado a 14 militares (sem contar a tripulação). Notem que essa restrição foi aplicada inclusive aos novos Mi-8MTV2 e Mi-8MTV3 que eram, a princípio, otimizados para o emprego em altitudes elevadas. Houve um reporte de um Mi-8 realizando uma evacuação de emergência com 22 militares a bordo; bem acima do limite imposto, mas ainda abaixo de sua capacidade nominal máxima.

Durante toda a campanha, toda a manutenção se tornou on-condition e todas as aeronaves, sem exceção, trabalharam muito além dos prazos previstos para as inspeções. Houve um Mi-8MT que voou 1990 horas em ambos os motores – o TBO previsto pelo fabricante é de 1000 horas.

Outro dado interessante é que aproximadamente metade das perdas de aeronaves teve, como fator contribuinte principal, erros dos pilotos, principalmente na aproximação final em áreas montanhosas. O baixo nível de adestramento dos pilotos russos em vôos a alturas muito baixas (isso já havia sido notado na primeira campanha, cinco anos antes), agravado pelo clima ruim durante a maior parte do tempo, causou também diversas ocorrências de CFIT.

O problema de baixa confiabilidade das pás do rotor principal foi a principal dor de cabeça em termos de manutenção para os russos durante a campanha. Os suprimentos demoravam a chegar e pás danificadas por tiros de armas leves começaram a ser reparadas com algumas técnicas paliativas, desenvolvidas ali mesmo.

Além dos reparos nas pás, várias outras “gambiarras de campanha” bastante eficazes foram sendo criadas pelas necessidades não previstas que surgiam a todo momento. Como diz o ditado militar, “quando o c… fecha, a mente abre.”

Um exemplo: após dois pilotos terem sido mortos por tiros de armas leves, a blindagem das aeronaves começou a ser reforçada usando as placas excedentes dos coletes balísticos distribuídos à tropa. O mecânico de armamentos Alexander Artioch relatou que um Mi-8 retornou de uma missão com 78 impactos de tiros de fuzil – 35 dos quais no cockpit – sendo que nenhum dos tripulantes foi morto ou ferido – apenas um dos soldados que estava sendo tripulado sofreu ferimentos leves.

Quanto às táticas de emprego, os Mi-24 normalmente voavam em seções de duas aeronaves. O comandante da seção voava num Mi-24P com canhão de 30 mm e o ala num Mi-24V com uma metralhadora .50 de quatro canos. Ambos carregavam ainda dois casulos de 20 foguetes 80 mm, normalmente com ogivas de fragmentação, e quatro mísseis 9M114 (AT-6 Spiral, na designação da OTAN). Dois desses mísseis usavam cabeças-de-guerra perfurantes de blindagem e os outros dois usavam cabeças-de-guerra termobáricas. Segundo os pilotos, as ogivas termobáricas eram bastante efetivas contra snipers dentro de construções.

O padrão de vôo normal era de NBA ou contorno em área planas ou 1000 pés AGL em regiões montanhosas, mantendo 400 metros de espaçamento entre as aeronaves. Não sei a razão desse espaçamento tão grande, normalmente as formações são bem mais cerradas.

Além das operações aeromóveis comuns, as necessidades fizeram surgir algumas outras mais exóticas, como a escolta de aeronaves de transporte de asa fixa durante a aproximação. Normalmente um Mi-24 voava de cada lado do avião, lançando flares, para proteger o avião contra emboscadas com mísseis (dá pra ver uma dessas na cena inicial do filme 9º Pelotão).

Os Ka-50 também tiveram seu batismo de fogo nessa campanha, mas já escrevi sobre eles aqui.

A conclusão que o autor chega, ao final do artigo, vai numa direção diametralmente oposta àquela do artigo sobre a primeira campanha:

There is no doubt, though, that the helicopter’s role in modern warfare – be it in Chechnya, Afghanistan or Iraq – is still as vital and decisive as ever.

Essa é uma pergunta que vira e mexe alguém me faz, através de comentários ou e-mail. A pergunta tem variações (qual o melhor, qual o melhor modelo de vôo, etc).

O futuro

As informações sobre o Black Shark estão desatualizadas. Para as informações mais recentes, consulte Digital Combat Simulator: Black Shark.

Vamos lá. Todos os fãs de helicópteros estão aguardando ansiosamente o lançamento do Black Shark. Está prometido para este ano, mas ninguém tem certeza se o prazo será cumprido.

O Black Shark será um add-on para ser instalado sobre o Lock On. Ou seja, você precisa, obrigatoriamente, ter o Lock On para poder voar no Black Shark.

A seguir, um vídeo, feito pelo Glowing Amraam, de uma versão beta do Black Shark:

Mais informações sobre o Black Shark em vários posts deste blog.

Os preferidos

Enquanto o Black Shark não chega, as preferências da maioria recaem sobre o Enemy Engaged Comanche vs Hokum (EECH) e o Longbow 2 (LB2). Nenhum dos dois é novo: o EECH é de 2000 e o LB2 é de 1997.

Vamos falar primeiro do LB2. Este simulador foi desenvolvido pela Jane’s, o que, por si só, já é um sinal de qualidade. A desvantagem dele nos dias de hoje são seus gráficos totalmente ultrapassados, desenvolvidos para placas 3Dfx. Ele tem campanha dinâmica, uma excelente inteligência artificial do inimigo, ótimos recursos de planejamento da missões e um modelo de vôo muito bom também. Dá para voar no AH-64D (que empresta seu nome ao simulador), no OH-58D e no Black Hawk. As missões são, na sua maioria, curtas e bastante realistas.

A seguir, dois vídeos do LB2. O primeiro é a abertura do simulador, o segundo é um vídeo in-game:

O EECH é um pouco mais novo que o LB2, mas conta com a enorme vantagem de ter seu código-fonte liberado. Uma comunidade de fãs bastante ativa fez diversos patches, add-ons, remendos e gambiarras, tornando o EECH atual praticamente um simulador novo, com características bem mais complexas que o original.

Vídeo da versão 1.9.0 do EECH quase pronta

Este post, no fórum do SimHQ, compara os dois simuladores. Essa comparação foi mais ou menos tabulada no EECH Central:

Claro que essas comparações tem suas controvérsias (no fórum dá para ver quais são), mas eu concordo em quase tudo com essa tabela.

Os outros

Além destes, existem vários outros, com pontos positivos e negativos, mas, na minha opinião, não tão bons quantos estes que eu já falei.

O EECH teve uma continuação, lançada este ano, o Enemy Engaged 2. Basicamente é a versão inicial do EECH com uma tecnologia gráfica mais avançada (os gráficos não ficaram necessariamente melhores por causa disso, veja aqui). Se puder, compre a versão antiga e coloque os patches desenvolvidos pelo comunidade).

A maior decepção entre todos foi o Whirlwind over Vietnam, lançado há alguns meses. Ele tem gráficos fantásticos, sons muito bons e é só. O modelo de vôo não é bom, não tem campanha dinâmica, apenas dez missões e apenas missões de ataque (prometia de missões de emprego geral). É realmente uma pena, pois o tema era muito bom e o visual do simulador realmente impressiona:

O Hind é um simulador já bem antigo e despretensioso. Eu particularmente nunca voei nele, mas ouvi falar bem. Para quem não quer perder tempo com planejamentos elucubrados, talvez valha a pena experimentar.

O Vietnam Medevac usa os mesmos recursos do simulador SAR4, mas ambientado no Vietnã ao invés da Guarda Costeira americana. O foco são as missões de CSAR e evacuação aeromédica. Tem um número interminável de missões (mais de 100), mas não tem campanha dinâmica. O modelo de vôo não é muito realista, mas é gostoso de voar e realmente dá uma sensação de helicóptero. Já saiu em CD numa dessas revistas de jogos de computador. Pelo baixo preço, vale a pena.

O último sobre o qual eu gostaria de falar é o Gunship!. Ele é da mesma época do EECH, mas não tão bem sucedido. Apesar disso, a comunidade continua lançando alguns mods e o simulador ainda tem seus fãs. Não encontrei nenhum video dele para colocar aqui.

Para saber mais sobre os simuladores de helicópteros, sugiro o fórum do SimHQ.

Se não quiser apenas helicópteros militares, o Flight Simulator é uma boa opção, apesar de eu achar que o modelo de vôo dele continua bem inferior aos simuladores dedicados.

Existem também o que eu chamei de simuladores não-dedicados. São, em sua maioria, jogos de tiro em primeira pessoa onde também é possível pilotar helicópteros. Não dá para esperar muito realismo num simulador desses, mas a imersão na campanha normalmente é muito boa. Já escrevi um pouco sobre eles aqui.

Espero que este artigo tenha sanado as dúvidas superficiais sobre cada um. Nenhum desses simuladores (exceto o Whirlwind Over Vietnam) é muito recente, então a maioria é difícil de ser encontrada nas lojas. Os mais antigos podem ser encontrados em sites de abandoneware, mas o caminho mais fácil é o Mercado Livre ou a Amazon.com. Em ambos os sites, dá para achar os simuladores usados e bem baratos.

Dois vídeos que eu já havia visto há algum tempo e, não sei porque, acabei esquecendo de colocar aqui.

Ambos mostram o mesmo modelo de aeronave, empregado no mesmo país, no mesmo conflito, mas em situações bastante distintas: o primeiro vídeo é sobre os Mi-24 russos das tropas de paz da Rússia que estiveram em Serra Leoa na década de 90. O segundo é sobre um Mi-24 pilotado por um civil da Executive Outcomes, uma companhia militar privada (eufemismo para os mercenários contemporâneos) sul-africana.

Prestem atenção aos diálogos no segundo vídeo, pouco depois dos três minutos de vídeo:

“I see them. I’m not sure if they are civilians or not…”

“There are not supposed to be any civilians here. It’s all supposed to be a rebel area…”

…e os sons das metralhadoras e foguetes.

O piloto civil do Mi-24 que aparece neste vídeo escreveu um texto para a revista HeliTac, contando sobre um pouso de emergência que teve que realizar em Serra Leoa, pouco depois da ocasião em que o vídeo acima foi gravado.

A notícia apareceu ontem na página da Segurança & Defesa:

Segundo a tendência de cooperação entre Brasil e África do Sul, a Helibras assinou com a empresa sul-africana ATE (Advanced Technologies & Engineering) um acordo de cooperação técnica para atividades que envolvam helicópteros militares. As duas companhias atuarão juntas no campo da modernização e nos programas de aquisição de helicópteros militares, que demandam sistemas complexos e específicos de desenvolvimento e integração. Segundo o acordo, ambas as empresas desenvolverão condições de oferecer aos clientes e operadores brasileiros soluções mais flexíveis e adaptáveis, com base no mercado local. A ATE possui larga experiência em desenvolvimento de sistemas de missão integrados, modernização e repotencialização de aeronaves e integração de equipamentos e componentes.

Nada apareceu ainda nos sites da Helibrás ou da ATE, mas se for verdade, é uma excelente notícia.

A ATE fez um trabalho fantástico nos Hinds sul-africanos, elevando-os ao padrão Mk 5 (o peso básico da aeronave foi reduzido em quase 2000 kg e toda a aviônica foi reformulada). Quem sabe não aconteça algo semelhante nas aeronaves da nossa Aviação do Exército?

Sobre o Super Hind Mk5, vocês podem ler aqui e aqui.

Atualizado em 29 Jun 07: O diretor da EADS Brasil confirmou o acordo, conforme podem ler no segundo comentário abaixo.

Os vídeos a seguir foram postados pelo Carlos Mathias no fórum Defesa Brasil e são referentes ao Exercício Escudo do Sul 2006. Tenho a impressão, pelas referências na internet, que é o mesmo Union Shield, onde o Mi-28N foi empregado pelo primeira vez.

Os dois vídeos mostram ataques aeromóveis realizados por helicópteros Mi-24. O método de emprego é o de “Ataque Contínuo”, onde as diversas seções de helicópteros mantém uma pressão constante sobre o inimigo, mesmo que com um poder de fogo menor.

Esse é um caso típico das lições aprendidas, às quais me referi no tópico anterior: o nosso manual se refere apenas um tipo de ataque, enquanto os relatos das operações atuais mostra que divisão em três tipos diferentes, como no manual americano é mais adequada. Apesar do nosso manual não prever este tipo de manobra ainda, ela já é ensinada no Curso de Piloto de Combate e começa a ser empregada nos exercícios dos Batalhões de Aviação.

Notei nos vídeos que a dispersão dos foguetes russos parece bastante alta. Não sei se é intencional, com o intuito de realmente ser uma arma de saturação de área ou se é devido a qualidade dos foguetes mesmo (acredito que seja intencional, pois eles quase sempre caem numa elipse bem definida). Em todo caso, comprarem os feixes dos foguetes russos, principalmente na fase inicial, onde ainda fazem fumaça, com os feixes dos nossos SBAT-70, no vídeo dos dezessete anos da AvEx.

Dois bons vídeos sobre o Mi-35. O primeiro deles é uma série de diversos comerciais curtos. Vale a pena assistir pelas imagens dos cockpits, principalmente os mais modernos, com dois MFD:

É o assunto militar do dia na internet. Mas a FAB nega a notícia. Como qualquer coisa “secreta” que aparece na internet, eu só acredito vendo.

O texto foi publicado hoje na Folha de São Paulo: FAB negocia helicópteros milionários com a Rússia

Enquanto o governo federal tenta cobrir o buraco de investimentos que ajudou a levar ao apagão aéreo, a FAB finaliza uma negociação secreta para uma compra milionária de helicópteros russos com sérias implicações geopolíticas. O custo final, se o acordo for fechado nos termos discutidos até aqui, ficará entre US$ 200 milhões e US$ 400 milhões.

A FAB quer comprar cerca de 30 helicópteros, lote composto por aparelhos de ataque Mi-35 Hind e Mi-171, de transporte.

Os oficiais entusiastas da idéia são os mesmos que negociaram a compra de helicópteros Blackhawk dos EUA, que começaram a ser entregues neste ano para uso na Amazônia. A região também é o destino dos aparelhos russos, se comprados. Mas a novidade seria a atuação dos Mi-35.

Versão de exportação do legendário Mi-24 que é visto em filmes como “Rambo 3″, o Mi-35 é um dos mais poderosos aparelhos de assalto do mundo. A FAB pretende usá-lo para abordar traficantes e contrabandistas que hoje só podem ser afastados pela ameaça de serem abatidos pelos Tucanos e Supertucanos. O Mi-35 poderia descer nas pistas de floresta, e leva até oito soldados.

Oficialmente, a FAB (Força Aérea Brasileira) nega a negociação.

O Mi-35 já foi citado aqui, quando a Venezuela os adquiriu.