Publicado originalmente às 08h29:

Dez dias após um incidente bastante semelhante, outro Chinook foi abatido na mesma região do Afeganistão.

Desta vez, porém, trinta e oito militares foram mortos – trinta e um americanos e sete afegãos. Foi o maior incidente americano com um helicóptero no atual conflito e provavelmente o maior número de baixas em um único dia.

Notem que não foi admitido oficialmente que a aeronave foi abatida. O NYT recebeu a informação de que a aeronave foi atingida por um RPG – a informação foi passada por um militar que permaneceu anônimo. É certo que o incidente ocorreu durante uma batalha que já durava duas horas.

Não é tão fácil assim atingir um helicóptero com um RPG, embora isso tenha ocorrido duas vezes nas última duas semanas no Afeganistão. Durante a década de 1980, os mujahedins afegãos desenvolveram diversas táticas para enfrentar assaltos aeromóveis, conseguindo destruir helicópteros sem armamentos mais modernos como os mísseis de ombro. Leia sobre essas táticas aqui.

Referências:

• The New York Times
• msnbc.com

O Frag 01/8085, das 21h10: Mais informações

Ao longo do dia, diversas outras informações foram surgindo sobre o ocorrido.

Entre os mortos no incidente, estavam os cinco tripulantes da aeronave, 22 militares do DEVGRU (Seal Team 6), três controladores de combate da USAF, um treinador de cães-de-guerra e seu cachorro, um tradutor e os demais soldados afegãos.

Quanto ao modelo do helicópteros, se falou durante toda a manhã que era um CH-47F, mas cada vez mais se forma a figura de que era um MH-47 do 160º SOAR. – Leia a O Frag 02/8085.

O Frag 02/8085, das 23h21: Era realmente um CH-47

O artigo da NavyTimes é o mais completo e esclarecedor até agora sobre o ocorrido (tão completo, inclusive, que causou diversos comentários negativos no ArmyTimes, que também publicou o artigo). Fala de onde eram os SEALs que estavam na aeronave – 15 do DEVGRU (SEAL Team 6), dois de uma unidade da costa oeste e cinco de unidades de apoio. Uma tropa inteira do Esquadrão Gold do DEVGRU foi perdida nesta missão.

Revela também que a aeronave era mesmo um CH-47 de uma unidade regular de aviação do Exército e não um MH-47 do 160º SOAR, como estava se especulando. Nenhum comunicado oficial confirmou ainda qual o modelo da aeronave, mas acredito que o MilitaryTimes tenha fontes mais consistentes que a maioria. O próprio autor cita que é uma situação bastante atípica uma unidade regular de aviação participar de uma operação do JSOC.

Referência: Unprecedented tragedy devastates NSW community

O Frag 01/7611, de 1º de agosto de 2011: artigo na New Yorker

A revista New Yorker publicou um artigo bastante completo sobre essa operação. Eu ainda não li ele todo, mas já encontrei algumas coisas interessantes:

Novamente não é citado o reabastecimento das aeronaves, embora o autor cite que foram aproximadamente 90 minutos de voo até o local. Um dos Chinooks levava plots para reabastecimento. Posso levantar a hipótese de que os Black Hawks estivessem com tanques de translado – isso não foi citado nenhuma vez. Qual é autonomia do Black Hawk com dois tanques extras?

Diferente do que foi dito em quase todas as outras referências, este artigo diz que alguns SEALS estavam com fuzis M4 ou outros com metralhadoras de mão HK MP7. Até agora sempre se falava do fuzil HK416.

Depois que eu terminar de ler, coloco mais algumas informações aqui.

Publicado originalmente em 18 de maio de 2011:

Já passadas mais de duas semanas, nem faz mais sentido eu contar aqui como foi a operação que resultou na morte de Osama Bin Laden. Isso pode ser achado com facilidade em diversos sites/publicações e com um grau de detalhamento que eu não teria tempo para escrever.

Vou me limitar aqui a chamar a atenção para alguns tópicos específicos, que merecem ser destacados:

Esse infográfico animado do Tripline dá uma ideia do sequenciamento das ações. Ele também cita um pouso na Base Aérea de Tarbela Ghazi, já no interior do Paquistão.

Se realmente houve o pouso nesse aeródromo, uma das principais questões pendentes quanto a essa missão se resolveu: como as aeronaves realizaram uma missão que implicaria em praticamente cinco horas de voo?

São duas opções: um reabastecimento em voo ou um reabastecimento no solo. Se for no solo, poderia ser a partir de um ponto de reabastecimento pré-existente (como no caso da Base Aérea de Tarbela Ghazi) ou através de um Posto de Reabastecimento Avançado (PRA). Cada uma dessas opções tem suas vantagens e desvantagens, mas uma coisa é certa: as aeronaves tiveram que ser reabastecidas uma ou, mais provavelmente, duas vezes durante a missão.

Um artigo do Washington Post descreveu como foi o trabalho de inteligência nos dias ou semanas que antecederam a missão e quando foi tomada a decisão de usar uma tropa de operações especiais ao invés de um ataque através de um VANT, por exemplo.

Durante diversas vezes, em fotografias tiradas por VANT ou satélites, se tentou identificar Osama bin Laden no pátio da casa. O máximo que se conseguiu foi identificar que o homem das fotografias tinha uma altura semelhante à de Bin Laden (6 pés e 4 polegadas, aproximadamante 1,95 m).

No momento do assalto, a ideia era que um grupo pousasse no pátio da casa e o outro fosse infiltrado por fast rope pelo telhado. Esta aeronave que iria para o telhado acabou caindo (sobre o modelo do helicóptero, leia este artigo). As causas desse acidente vão continuar obscuras por um bom tempo ainda. Vários sites, como o Bloomberg e o ArmyTimes, afirmam que pode ter sido um caso típico de afundamento com potência, o que é bem plausível. Outra opção é que ele tenha se chocado contra o muro, como ocorreu no resgate de Jerzy Kos.

A ação em terra durou aproximadamente quarenta minutos. Outra das questões levantadas é que esse tempo foi bastante longo para uma ação desse tipo. Eu realmente não sei avaliar se o tempo foi longo ou não sem saber os detalhes do planejamento. além do alvo propriamente dito, a equipe de assalto apreendeu pen-drives, HD dos computadores e diversos outros materiais. A destruição do Black Hawk que se acidentou deve ter consumido algum tempo também, principalmente se a equipe tiver sido exfiltrada apenas depois que a aeronave já estava totalmente queimada.

Na manhã seguinte, quando o mundo tomou ciência do que havia ocorrido, o GeoEye publicou uma imagem em alta resolução dos arredores da mansão onde a operação ocorreu:

Bem no centro da foto, podemos identificar a mansão e os destroços do helicóptero Black Hawk queimados no pátio interno.

“We donated a $60 million helicopter to this operation. Could we not afford to buy a tape measure?”

Uma situação pitoresca ocorreu durante a ação: após a morte de Bin Laden, um membro do grupo de assalto se deitou ao lado do corpo para que se tivesse uma base de comparação para as fotos. Ao saber desse expediente de fortuna, o presidente Obama disparou a citação ao lado.

Depois da missão, diversas fontes citaram que o nome da operação era Operação Geronimo. Na verdade, segundo as fontes mais recentes, “Geronimo E-KIA” era a mensagem preestabelecida para indicar o sucesso da missão. O acrônimo E-KIA significa Enemy Killed in Action.

O nome verdadeiro da operação era Neptune Spear, certamente inspirado na insígnia dos SEALs da Marinha americana (ao lado). Algum luminar com certeza vai dizer que Netuno tinha um tridente e não uma lança. Tecnicamente falando, o tridente é uma lança de três pontas, o que resolve esse problema de etimologia ou seja lá o que for. Pesa ainda o fato da expressão “tip of the spear” ser comumente utilizada pelos americanos para designar suas tropas de operações especiais (existe inclusive uma publicação com esse título).

Por fim, cito aqui a entrevista do Cel Paul Bricker, um oficial que comandou uma Brigada de Aviação do Exército americano no Afeganistão.

When you first heard about the bin Laden raid, what were the biggest things that you thought could go wrong from a pilot’s point of view?

Well, when I looked at the distances. [...] I figure they probably had to refuel and launch from one of these bases that’s right on the border. [...] If we just do a planning factor of 120 knots or 110 knots, it’s going to tell you, ‘wow, that was like a five-hour operation.’ [...] So you’ve got to have second and third order of contingencies addressed, and we’re not even talking about taking enemy fire and getting shot down — we’re talking about penetrating the airspace, flying the mission profile, an airplane that runs into problems. So the contingency, if you have an aircraft go down, then you’ve always got to think back to Somalia. What happens when an aircraft goes down? It’s like a magnet for jihadists. And how quickly can I get a Quick Reaction Force (QRF) in there to secure it and get the folks out? And then what happens if somebody gets hurt?

What do you think ensured it was successful getting out of Pakistani airspace undetected?

When you look at the terrain over there, it’s very challenging to be able to see ‘electronically’ the border between Afghanistan and Pakistan. So if you pick some valleys, you can probably beat it. We go through pre-mission planning, and if we’re trying to evade something, you can put up receivers, and you understand at what altitude that radar is going to be effective. So if you fly below that radar, then that would be a way in which you could conceal your ingress and egress. Also, we would have airborne command and control aircraft in Afghanistan on big operations.

Na noite passada, um grupo de talibãs atacou o Hotel Intercontinental, em Cabul, no Afeganistão. Este hotel, bastante procurado por estrangeiros, era considerado um dos locais mais seguros da cidade. No momento da ação, ocorriam no hotel uma festa de casamento e uma reunião de governadores das províncias afegãs.

Forças Especiais neo-zelandesas, após a operação

A batalha, que durou quatro horas, resultou em 21 mortos – os nove terroristas, dois policiais afegãos, nove civis afegãos e um cidadão espanhol – e apenas se encerrou com a intervenção da ISAF.

A ISAF empregou nessa operação dois helicópteros e uma unidade de operações especiais neo-zelandesa.

Helicóptero Black Hawk dispara sobre o Hotel Intercontinental, em Cabul

Para saber mais sobre o emprego de helicópteros em ambiente urbano, leia aqui.

Referências:

• Estadão
• Daily Mail

Exércício de fast-rope realizado pelo 1º Batalhão de Ações de Comandos, em um helicóptero Cougar do 2º BAvEx

Referência: Exército Brasileiro

O Frag 01/7607, de 05 de maio de 2011: Desde anteontem, começaram a pipocar na internet diversas concepções artísticas do que seria o Black Hawk que caiu na incursão à mansão de Osama bin Laden – agora chamada de Operação Geronimo.

O DefenseTech, que tem publicado bons artigos sobre essa operação desde que ela foi divulgada, publicou ontem as mais verossímeis dessas concepções. É interessante que apenas algumas delas (como a chinesa, no topo do artigo) trazem a sonda para reabastecimento em voo.

A maioria dos sites diz que uma sonda para REVO diminuiria bastante a capacidade de uma aeronave de se furtar da detecção do radar. Nesse momento, aparece um erro conceitual: como o Bill Sweetman já disse no artigo do ARES e o meu amigo Magrinelli disse aqui mesmo no Voo Tático, o radar não é a ameaça principal para o helicóptero.

A tecnologia stealth para os helicópteros é diferente da aplicada aos aviões de caça. O radar fica em segundo plano, pois não é tão complexo se manter fora da capacidade de detecção com um pouquinho de teoria aplicada e técnicas adequadas de voo tático. No helicóptero, o foco é a diminuição da assinatura visual, acústica e IR.

Uma maneira de se diminuir ou descaracterizar o som dos helicópteros é usando um rotor de cauda com pás dispostas de maneira assimétrica, como ocorria no finado RAH-66 Comanche e irá ocorrer no AS356K2, o Pantera modernizado do Exército.

Quando eu escrever o artigo sobre a operação como um todo, vou explorar um pouco a questão da autonomia das aeronaves e a necessidade dessa sonda de REVO.

Para saber mais sobre situações em que os americanos tiveram que operar além da autonomia nominal das aeronave, leiam os artigos que tratam da Operação Eagle Claw e da Task Force Normandy.

Publicado originalmente em 03 de maio de 2011:

Nesta semana (e nas próximas também), eu estou meio sem tempo para escrever um artigo mais elaborado sobre a operação que resultou na morte de Osama Bin Laden.

Mas uma pergunta que ficou no ar é: “Qual a aeronave que foi empregada na missão que que acabou caindo – abatida ou por problemas mecânicos?”

A foto ao lado não se parece nem um pouco com o rotor de cauda de um Black Hawk, a aeronave que seria escolha natural dos americanos para realizar a missão. Também não se parece com nenhum outro modelo que me venha à mente no momento. Na verdade, como já se falou bastante na internet, ele se parece com o rotor de cauda no finado RAH-66 Comanche.

Vale lembrar que o projeto do Comanche foi cancelado há mais de 10 anos e que, no caso dele, era um rotor do tipo fenestron, que fica totalmente envolto numa carenagem. Esse da foto parece que fica exposto, como um rotor convencional.

Referência: DefenseTech

Publicado originalmente em 09 de abril de 2010:

Nesta noite, um CV-22 Osprey da USAF se acidentou no Afeganistão, matando quatro ocupantes (três militares e um civil) e ferindo diversos outros.

Ao contrário das demais denominações americanas, a versão “comum” (dos Marines) é o MV-22 e a versão de operações especiais (da USAF) é o CV-22.

Como em todos os acidentes, o Taliban afirmou que a aeronave havia sido abatida, mas não há ainda nenhum indício do que tenha causado o acidente.

Referência: Controversial Spec-Ops Tiltrotor Crashes in Afghanistan

O Frag 01/4975: Nota oficial publicada pela ISAF:

2010-04-CA-027
For Immediate Release

KABUL, Afghanistan (April 9) – A U.S. Air Force CV-22 Osprey crashed in southern Afghanistan late last night, killing three U.S. servicemembers, one civilian employee, and injuring numerous other servicemembers. The cause of the crash is unknown at this time.

The CV-22 was carrying U.S. Forces when it crashed approximately seven miles west of Qalat City, in Zabul Province. The injured were transported to a nearby base for medical treatment.

The CV-22 conducts long range infiltration and resupply for U.S. Forces. It employs tilt-rotor technology that allows it to take off and land as a helicopter. While in the air the engines can roll forward, allowing the aircraft to fly faster than a standard helicopter.

The CV-22 is a modified version of the Marine MV-22.

O Frag 02/4975, de 10 de abril de 2010: O que o CV-22 estava fazendo por lá?

[...] they were operating in far more mountainous and rugged terrain than the Marines’ Ospreys do.

Algumas coisas são tão óbvias que demoramos um pouco para perceber. Quando foi noticiado o acidente, a primeira coisa que pensei foi que eu não me lembrava de ter lido que os CV-22 estavam operando no Afeganistão. Aliás, a única coisa que eu sabia a respeito deles é que eles pertencem a uma das diversas unidades de operações especiais da USAF baseadas em Hurlburt Field, na Flórida.

Hoje, o blogue War Is Boring confirmou essas impressões: o desdobramento dos CV-22 não foi noticiado e pouca gente sabia que eles estavam operando por lá.

Uma fonte do mesmo site deixou o seguinte comentário:

They have seven CV-22s down there and all six had just barely deployed to Afghanistan, hence why you didn’t hear about them. Neither SOCOM nor AFSOC confirmed the deployment, per usual, as they normally only comment when those things return — as they did from Iraq last year. I’m under the impression they were operating in far more mountainous and rugged terrain than the Marines’ Ospreys do, so I’m not buying the “Taliban shot it down” theory. Losing just one of those things is a big deal — it’s going to seriously eff up their training and qual ops. It was already a challenge.

Notem que ele cita que os Ospreys da USAF provavelmente estão operando em terrenos mais elevados e difíceis que os dos Marines. O V-22 tem uma capacidade bastante limitada de realizar o voo pairado acima de 4000 ft. Essas vários fatores juntos reforçam a ideia de um acidente.

O Frag 03/4975, de 12 de abril de 2010: será que o Osprey foi abatido?

O site Inside Defense citou que houve um combate próximo há região em que o CV-22 se acidentou. Eu não li isso diretamente no site, pois a assinatura dele é paga, mas esse fato foi citado em diversos outros sites, como o DefenseTech.

Também foi relatado que o que sobrou da aeronave foi destruído no local (é o procedimento comum quando o incidente envolve equipamento confidencial). Isso vai tornar mais difícil a investigação do que realmente houve – ou mais fácil, dependendo do ponto de vista.

O Frag 04/4975, de 26 de dezembro de 2010: o relatório da investigação:

Local do acidente do CV-22 antes da destruição.

A equipe responsável pela investigação não conseguiu chegar a uma conlusão definitiva sobre as causas do acidente, mas elencaram diversos fatores que não ocorreram no local e diversos outros que podem ter contribuído para a queda do CV-22.

O que não contribuiu com o acidente:

• Ação do inimigo
• Brownout
• Perda de sustentação pelo anel de vórtex
• Colisão em voo com outra aeronave
• Falha nos sistemas da aeronave (os sistemas são enumerados ao longo do relatório)
• Situação psicológica da tripulação

Fatores que podem ter contribuído no acidente:

• Planejamento indequado para o clima no local
• Aproximação com baixa visibilidade realizada de maneira inadequada
• Vento de cauda
• Visibilidade inadequada
• Excessiva carga de trabalho no momento do acidente
• Distração
• Pressão auto-imposta pelo cumprimento da missão
• Excessiva razão de descida no início da aproximação
• Perda de potência em um dos motores

Eu não li o relatório todo, mas é bastante interessante a parte que fala dos equipamentos individuais. Vou escrever um outro artigo específico sobre esse assunto.

O relatório pode ser baixado aqui. Após sua divulgação, alguns sites publicaram artigos com resumos e opiniões que eu deixo aqui apenas como referência.

Referências:

• Air Force Special Operations Command
• SkyTalk
• Helihub
• Flightgolbal

Em abril, foi realizada a retomada de um navio alemão MS Taipan, sequestrado por piratas na costa da Somália. A tropa que realizou a retomada faz parte dos Fuzileiros Navais holandeses. De maneira geral, os fuzileiros navais realizam as operações anfíbias e, na maioria dos países, a tropa que realiza esse tipo de resgate pertence à Marinha (ou especificamente à Armada, quando os fuzileiros navais são subordinados à Marinha, como no Brasil).

Desembarque de Fuzileiros Navais holandeses no MS Taipan (Foto: AFP)

Nessa sexta-feira, foi divulgado pelo Ministério da Defesa holandês o vídeo da operação de retomada. Ressalto aqui a excelente qualidade da filmagem; parece até um vídeo promocional e não uma operação real. Bem diferente do que foi visto no resgate de Jerzy Kos, há seis anos.

Podemos ver algumas coisas interessantes:

O espaço interno do Lynx não é amplo e (no caso dessa operação) a solução de usar o armamento lateral e o lançamento do fast rope pela mesma porta não é tão comum. Isso deixa um péssimo ângulo para o atirador e sem ninguém para lançar a tropa pelo fast rope. Claro que nas operações navais, temos a limitação da embarcação; nem todas podem operar um helicóptero maior, e a família Lynx/Super Lynx se mostra como uma opção muito boa nesses casos, mesmo com a limitação do espaço interno.

Há poucos dias, a Marinha do Brasil realizou um exercício bastante semelhante, durante a Operação Joint Warrior 101:

Referências:

• Beelden bevrijdingsactie koopvaardijschip Taipan vrijgegeven (video)
• Joint Warrior 101 – Mergulhadores de Combate Prontos para operar em conflitos de Quarta Geração

Destroços das aeronaves em Desert One

No Posto de Ressuprimento Avançado (PRA) Desert One foram destruídos cinco RH-53, um C-130 e oito militares perderam a vida. A operação foi abortada sem que a força de incursão se aproximasse do objetivo.

Há três anos, escrevi uma série de artigos sobre esta operação. O primeiro deles pode ser lido aqui. Ainda não tive tempo de terminar de ler o livro que eu havia mencionado, mas dá para perceber como é diferente a visão de quem viu as coisas por dentro.
Prometo um artigo sobre ele quando eu terminar.

Nota do Editor: Este artigo mostra em detalhes a participação da tripulação do Razor 3 durante o episódio que ficou conhecido como a Batalha de Takur Ghar, que pode ser lido aqui.

Por James A. Schroder, traduzido por PFF

Durante dois meses no início de 2002, os guerreiros da aviação de operações especiais do 2º Batalhão do 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais realizaram diversas operações a partir da Base Aérea de Bagram.

Em 3 de março de 2002, haviam infiltrado muitas equipes americanas e da coalizão no Vale Shah-i-Kot, em apoio à Operação Anaconda. Os Night Stalkers haviam completado suas infiltrações sob a cobertura da noite, usando helicópteros MH-47E Chinook. Os voos haviam sido rotineiros com pouco contato com o inimigo. As Zonas de Pouso de Helicópteros, ou ZPH, estavam localizadas em altitudes entre 8000 e 11500 pés acima do nível do mar. Ofereciam espaço limitados para os pousos e as margens para erros eram estreitas. As altitudes das ZPH desafiavam a performance das aeronaves e as habilidades dos pilotos; o voo monomotor nunca era uma opção.

A missão planejada para a noite de 3 de março não era complicada: dois Chinooks, Razor 03 e Razor 04, infiltrariam duas equipes de operações especiais e duas ZPH distintas, uma ao norte do Objetivo Remington e outra ao sul do mesmo. Razor 03 voaria para a ZPH ao norte com Razor 04, o deixaria lá e seguiria para a ZPH ao sul. Razor 04 planejou desembarcar a sua equipe e então seguir para o norte em baixa velocidade para permitir que Razor 03 o alcançasse. Uma vez que ambos estivessem novamente em formação, retornariam para a Base Aérea de Bagram e a missão se encerraria.

Razor 03 e Razor 04 decolaram da base aérea na noite de 3 de março e voaram até um ponto off-set. Chegaram a Zona de Embarque, ou Z Emb, sem incidentes, embarcaram as equipes de operações especiais e decolaram no horário previsto. A Inteligência havia indicado que as rotas de voo e as ZPH eram relativamente seguras, contudo um AC-130 estava em voo para checar as ZPH e confirmar se as áreas estavam limpas.

Quando os Chinooks estavam a seis minutos do objetivo, o AC-130 foi desviado por causa da proximidade com um B-52 que se aproximava para um ataque aéreo. O AC-130, assim, falhou em estabelecer “os olhos no objetivo”. CWO3 Alfred Mann, o comandante de bordo e o Cap Timothy Dieckerson, Cmt da F He, decidiram retornar à Z Emb, que estava a quinze minutos de voo do objetivo e aguardar o fim do bombardeio. Na Z Emb, os pilotos optaram por colocar os motores em idle para poupar combustível.

Em seguida, um desembarque da 101ª Divisão Aerotransportada no Objetivo Remington atrasou ainda mais a missão. A tripulação cortou os motores para poupar mais combustível. O atraso causou um problema para a F Spf: não haveria tempo suficiente para a F Spf se deslocar para o seu P Obs com a cobertura da escuridão. O comandante da equipe solicitou para que a aeronave seguisse diretamente para o P Obs. Mann consultou os gráficos de performance da aeronave e concordou que poderiam seguir direto, porém não garantiu que a ZPH seria adequada para o pouso. O comandante da equipe respondeu que havia visto as fotografias aéreas e que havia locais para pousar.

O desembarque a 101ª Divisão se encerrou e a tripulação iniciou os procedimentos de acionamento dos motores. Infelizmente, o motor direito de Razor 03 excedeu os limites durante a partida. Mann ponderou que seria uma loucura levar uma aeronave com um motor questionável a 10000 pés de altitude. Ele imediato cortou os motores. Dieckerson contatou a retaguarda e solicitou uma aeronave reserva. Coincidentemente, dois Chinooks estavam num PRA. Dieckerson coordenou com o centro de operações para que os Chinooks que estavam no PRA fossem as aeronaves substitutas. Assim que as novas aeronaves chegaram à Z Emb, os pilotos do Razor 03 e Razor 04 decidiram usar as aeronaves recém-chegadas, pois ambos já estavam com pouco combustível. Mann informou ao comandante da equipe que no cenário mais otimista, ele poderia deixá-los na Z Dbq à 02h45. O atraso permitiria à F Spf apenas uma hora de movimento coberto pela noite. O comandante da equipe novamente solicitou que a aeronave seguisse diretamente para o P Obs.

Às 02h30, o voo se iniciou em rota direta para o P Obs e executou a missão exatamente como planejado. O primeiro AC-130 atingiu seu limite de combustível e passou a missão a um segundo AC-130 que clareou a nova Z Dbq e partiu para uma nova tarefa aproximadamente seis minutos antes de Razor 03 chegar à Z Dbq. Durante a aproximação, os membros da tripulação consideraram que a Z Dbq parecia adequada para pouso, apesar de notarem algumas pegadas na neve, comuns naquela altitude. Chegando mais perto, notaram uma metralhadora pesada DSHK desguarnecida (em boas condições) na direção de uma hora. Uma metralhadora não era uma visão incomum, pois as montanhas do Afeganistão estão repletas de material militar abandonado. Em seguida, viram uma mula amarrada a uma árvore na posição de três horas. Assim que pousaram, Mann informou ao chefe da equipe que não estavam sozinhos.

Quando a equipe se posicionou próxima à rampa para desembarcar do helicóptero, o sargento Jerald Curtis viu um homem abaixado atrás de uma berma, na posição de nove horas. Mann repassou a informação ao líder da equipe, que disse que sua equipe iria conquistar a elevação. O sargento Derick Mackenzie, o mecânico de voo da direita da rampa, impediu que a equipe desembarcasse enquanto ouvia a informação. Assim que Mackenzie abaixou seu braço para liberar o desembarque, um soldado inimigo ficou em pé e lançou um RPG contra a lateral esquerda do helicóptero. O RPG atingiu Razor 3, desativando o fornecimento de energia. A explosão da ogiva feriu a perna direita de Curtis. O projétil em chamas atravessou a aeronave e destruiu diversos componentes elétricos e desativou todos os MFDs, o AFCS, rádios e os demais equipamentos elétricos, inclusive as M-134 Minigun. A fumaça encheu a cabine e obscureceu a visão de todos que estavam na parte traseira da aeronave.

O fogo de armas leves causou uma pane no sistema hidráulico Nº 1. O RPG também desativou o sistema de comunicação interna entre os atiradores das portas frontais e os pilotos. A equipe permaneceu embarcada na aeronave e o comandante gritou “Tire a gente daqui!” Mackenzie, o único tripulante que ainda podia se comunicar com os pilotos, gritou para Mann pelo sistema de comunicação interna “Fogo na cabine traseira! Decole, decole! Vai! Vai! Vai!” e disparou com a metralhadora M-60 pela janela direita da aeronave. Mann assumiu os comandos de voo do CWO3 George Tucker e rapidamente decolou sem uso do AFCS.

A rampa encharcada de óleo, que ficou inoperante quando o fogo das armas leves danificou o sistema hidráulico do helicóptero, estava travada na posição abaixada. Assim que a aeronave oscilou fora do solo, o Petty Officer First Class Neil Roberts, escorregando no chão oleoso, caiu e rolou na direção da rampa aberta. O Sargento Paul Parcelli, o atirador da rampa, saltou na direção do SEAL caído e agarrou-o. Mackenzie saltou atrás de ambos. Parcelli e Mackenzie momentaneamente seguraram Roberts, porém não conseguiram mantê-lo seguro durante a decolagem. Com o balanço, Roberts e Parcelli caíram do helicóptero. Parcelli, seguro pelo “rabo de macaco”, permaneceu pendurado no helicóptero porém Roberts caiu sobre o solo de uma altura de um metro e meio. Quando o helicóptero livrou a linha de crista da elevação, Parcelli ficou balançando três mil pés acima do solo.

Usando uma lanterna para iluminar o altímetro reserva, o único instrumento de voo que ainda funcionava, Tucker ajustou a velocidade, a altitude e a proa da aeronave. Mackenzie confirmou que ambos os motores continuavam girando. Ele informou Mann que um homem havia caído na Zona de Desembarque e que eles teriam que voltar. Então focou sua atenção no Sargento Parcelli pendurado do lado de fora do helicóptero e puxou-o para dentro, enquanto a aeronave recebia mais tiros de armas leves.

Mann e sua tripulação imediatamente decidiram retornar, totalmente conscientes que as Miniguns estavam inoperantes e que eles teriam apenas as M-60 e suas armas individuais. Mann fez uma curva à direita e sentiu uma vibração nos comandos de voo. Assim que Mackenzie olhou para frente, uma neblina vermelha, causado pelo fluido hidráulico espirrando de uma linha danificada, envolveu a área da rampa do helicóptero. Logo, tornou-se nítido que o sistema hidráulico estava falhando, o que tornaria impossível controlar o Chinook. Mackenzie leu o painel de manutenção e confirmou que a pressão hidráulica em todos os três sistema era zero. Ciente da gravidade da situação, ele abriu uma lata de fluido hidráulico, uma das quatro que rotineiramente mantinha próximas da bomba, e a esvaziou no bocal do módulo hidráulico. Rapidamente, bombeou manualmente o líquido salvador para dentro do sistema. Este procedimento restaurou temporariamente o controle cíclico, mas os comandos continuaram travando mesmo com Mackenzie adicionando mais fluido.

Mann decidiu que não poderiam retornar à Zona de Desembarque e que teriam que pousar imediatamente para salvar a vida dos que estavam a bordo. Ele identificou um provável ponto de pouso e colocou a aeronave numa atitude de pouso. O comando cíclico travou com o helicóptero a três metros do solo. Mann usou os pedais para girar o nariz e baixou o coletivo. A aeronave se chocou contra o solo com quinze graus de cabrada e dez graus inclinada à esquerda. A tripulação, esperando que a aeronave capotasse, procedeu ao corte de emergência, resgatou os itens sensíveis e realizou os procedimentos de abandono da aeronave acidentada. O comandante da equipe de operações especiais estabeleceu as comunicações para serem resgatados. Logo, Razor 4 chegou ao local do acidente, recolheu todo o pessoal antes que os inimigos próximos pudessem descobrir o local e retornou à Zona de Embarque.

“Leave no man behind” se tornou um lema não-oficial das forças de operações especiais. Apesar dos graves danos sofridos pela aeronave, Mann e sua tripulação tentaram corajosamente resgatar Roberts. Apenas quando Mann não tinha mais condições de controlar o instável helicóptero, devido à perda da pressão hidráulica, a deficiência do sistema elétrico e com as Miniguns inoperantes, abandonaram a tentativa de resgate. Por causa de suas excepcionais habilidades de pilotagem e total coordenação com Tucker, Mackenzie e o restante da tripulação, Mann pousou a aeronave sem baixas adicionais. Esta missão é um testemunho da habilidade e da coragem dos aviadores de operações especiais face a situações completamente desfavoráveis. “Night Stalkers Don’t Quit!”

Abaixo duas fotos do Razor 3 (MH-47E, matrícula 92-00476). A primeira, sendo resgatado por um Mi-26 russo após o crash e a segunda, já completamente reparado e operacional.

Publicado originalmente no periódico Special Warfare Vol 15, No 3, setembro de 2002, republicação autorizada. Praticamente todos os nomes são pseudônimos.

A exemplo de vários outros países que já citei aqui, o Canadá também tem uma unidade de aviação de operações especiais. Esta unidade segue os mesmos moldes da maioria das unidades deste tipo: usa os mesmos modelos de aeronaves que o restante das forças armadas e é subordinada diretamente ao Comando de Operações Especiais daquele país.

O site Legion Magazine publicou uma reportagem sobre o 427 Esquadrão, falando das características e da organização da unidade, do tipo de adestramento e das missões cumpridas, das limitações do Griffon (sobre as quais já falei aqui), etc.

Um ponto interessante que foi colocado é o gerenciamento para evitar o “single point of failure“. Na linguagem de segurança de voo, esse seria o dominó que dá início à cadeia de eventos que resulta num acidente. A história mostra diversos casos como estes: um haboob que baixou quase metade das aeronaves durante uma operação, lançamentos de RPG que derrubaram duas aeronaves numa missão que deveria duram pouco mais de uma hora, etc. Coisas na maioria das vezes pequenas, difícieis de se prever e que conduzem a um chafúrdio inevitável da operação.

Referência: Low • Fast • Dark: Canada’s Special Ops Aviators | Legion Magazine